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證券時(shí)報(bào)記者 韓忠楠
深圳為智能網(wǎng)聯(lián)汽車率先立法，讓真正的無人駕駛車上路變得不再遙遠(yuǎn)。但無人駕駛的上路乃至商業(yè)化運(yùn)營(yíng)是系統(tǒng)工程，政策的支持至關(guān)重要，技術(shù)的持續(xù)升級(jí)、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等也不可缺位。
從企業(yè)的布局來看，強(qiáng)調(diào)單車智能與推動(dòng)車路云一體化發(fā)展，是兩條不同的商業(yè)路線。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，結(jié)合我國(guó)的道路交通情況和在互聯(lián)網(wǎng)端的優(yōu)勢(shì)，車路云一體化是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)。不過，要實(shí)現(xiàn)這樣的遠(yuǎn)期目標(biāo)，打造一套以云控平臺(tái)為核心的智能網(wǎng)聯(lián)汽車中國(guó)方案似乎并不容易。
近年來，數(shù)據(jù)在驅(qū)動(dòng)自動(dòng)駕駛技術(shù)快速提升中的作用逐漸凸顯。換言之，貫穿自動(dòng)駕駛車輛研發(fā)、生產(chǎn)、測(cè)試、運(yùn)營(yíng)全生命周期的數(shù)據(jù)，已成為新型“石油”。
同樣，要推動(dòng)車路云一體化發(fā)展，建立良好的數(shù)據(jù)閉環(huán)至關(guān)重要。清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長(zhǎng)助理戴一凡告訴證券時(shí)報(bào)記者，L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛要想真正落地應(yīng)用，少不了依靠路端和云端的協(xié)力。但從技術(shù)落地的實(shí)際情況來看，數(shù)據(jù)采集的精度、穩(wěn)定性等還有一定向上空間。特別是數(shù)據(jù)采集后所產(chǎn)生的服務(wù)質(zhì)量，還有待改善。
“目前自動(dòng)駕駛車輛所采集的數(shù)據(jù)，用于技術(shù)迭代、信息服務(wù)預(yù)警是可行的，但要支撐自動(dòng)駕駛車輛做決策、控制，現(xiàn)有的數(shù)據(jù)質(zhì)量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠?！贝饕环舱J(rèn)為，產(chǎn)業(yè)界要有敬畏之心，在技術(shù)尤其是數(shù)據(jù)采集和應(yīng)用層面進(jìn)行進(jìn)一步的深耕。
剔除技術(shù)層面的因素，成本過高無疑是限制車路云快速形成有效協(xié)同的核心。戴一凡透露，從部分城市公開的車路云協(xié)同項(xiàng)目招標(biāo)信息來看，單一項(xiàng)目少則需要千萬多則要達(dá)到上億元。耗資如此巨大的項(xiàng)目，最終該如何收回成本甚至盈利，目前業(yè)內(nèi)還沒有非常成熟的案例。
實(shí)際上，成本之困已經(jīng)勸退了部分自動(dòng)駕駛企業(yè)繼續(xù)走“車路云”一體化的路線。“車路協(xié)同是一個(gè)投入非常大、對(duì)基建要求非常高的技術(shù)路線，如果我們?cè)谧畛鮿?chuàng)業(yè)時(shí)就強(qiáng)依賴車路協(xié)同，那可能自動(dòng)駕駛到現(xiàn)在都沒辦法跑起來?！蔽倪h(yuǎn)知行相關(guān)負(fù)責(zé)人稱。
蘑菇車聯(lián)的相關(guān)負(fù)責(zé)人對(duì)車路云一體化的成本困境有不同的理解。他表示，在產(chǎn)業(yè)實(shí)踐中，蘑菇車聯(lián)所堅(jiān)持的車路云一體化自動(dòng)駕駛方案，可以讓公司成為城市智慧交通建設(shè)的參與者之一，與地方政府深度合作，實(shí)現(xiàn)“降本增效”，共同促進(jìn)自動(dòng)駕駛商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。
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